Après Notre-Dame-des-Landes, un schéma aéroportuaire pour la Bretagne ?

Depuis plus de 10 ans, l’UDB réclame en vain un schéma aéroportuaire pour la Bretagne. Idée défendue au Conseil régional de Bretagne de 2004 à 2015, celle-ci n’a jamais réussi à s’imposer. Et pourtant, l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes décidé hier par le gouvernement permet de relancer une vraie stratégie aéroportuaire en Bretagne…

En matière ferroviaire, le Conseil régional a été volontariste en investissement massivement dans le développement de la LGV pour se connecter plus rapidement à Paris. Un choix plus que contestable quand on sait les perturbations que cela créé pour le transport du quotidien, le TER, et l’accentuation de la centralisation que cela provoque. Mais au moins peut-on dire qu’un choix a été fait. Car en matière aéroportuaire, on ne peut pas dire que le Conseil régional joue son rôle de « stratège » ! Les subventions continuent d’être distribuées pour le fonctionnement d’aéroports nains dont la principale mission est de rabattre les passagers vers Paris sans que jamais il n’ait été question d’en fermer. En matière aéroportuaire, le moins que l’on puisse dire, c’est que le Conseil régional a été attentiste.

L’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes va donc permettre de relancer un débat sur les transports en Bretagne. L’UDB qui a eu bien du mal à faire entendre une voix décalée s’est d’ailleurs tout de suite positionnée en ce sens, suite à l’annonce faite par le Premier Ministre. Dans son communiqué, elle écrit qu’il « importe de ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain et de trouver des alternatives à la surconcentration du trafic aérien dans les aéroports de la région parisienne. » La fédération de Loire-Atlantique, principale concernée, a réagi elle aussi en disant que « contrairement aux dires d’Edouard Philippe, l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ne signifie pourtant aucunement le désintérêt des Bretonnes et des Bretons pour des liaisons directes vers l’international. Les opposants refusaient en majorité l’emplacement du site proposé et l’absurdité d’un nouvel aéroport alors que la Bretagne en compte déjà trop ! »

L’UDB qui, après un long débat interne, avait finalement opté pour une opposition au projet tel qu’il était proposé, lance de nouvelles pistes. Et en premier lieu, « miser sur l’aéroport de Brest-Guipavas ». En effet, les efforts d’investissement dans le ferroviaire ou le réseau routier ne changeront jamais le fait géographique de la péninsularité, qui tient l’ouest de la Bretagne éloigné des grands axes de transport terrestres à vocation européenne qui traversent la France. Le transport aérien y est donc logiquement plus important qu’ailleurs. De plus, si Brest est la métropole française la plus éloignée des centres urbains de l’Europe continentale, elle est aussi la plus proche de l’Amérique du Nord et de l’Irlande qui entretient des relations historiques avec les Etats-Unis et le Canada… Faire de Brest-Guipavas un « hub » pour certaines destinations vers l’Amérique du Nord permettait donc de réaliser des économies de carburant », écrit le porte-parole Nil Caouissin.

Le parti estime également nécessaire de « connecter au rail les aéroports de Nantes-Atlantique, Saint-Jacques de la Lande et Brest-Guipavas, pour renforcer leur accessibilité et sortir de l’obligation des parkings – on résoudrait ainsi en partie le problème de saturation des parkings et de l’accès routier nord de Nantes-Atlantique. »

La fédération de Loire-Atlantique rajoute qu’elle est « favorable à l’aménagement et à la modernisation de Nantes-Atlantique (…) », mais « conteste fermement l’affirmation du Premier ministre disant qu’en France, les vols longs courriers seraient « réservés à quelques grands aéroports nationaux », à savoir Roissy et Orly. La Bretagne peut tout à fait compter un aéroport intercontinental et considérer que les aéroports bretons ne serviraient qu’à rabattre la population vers les hubs parisiens démontre que le combat contre la centralisation française est loin d’être terminé, lui ! »