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En Europe, de nombreux projets de réouverture de petites lignes ferroviaires ont vu le jour. L’un d’eux, la réouverture de la ligne Edimbourg-Waverley/Tweedbank (Scottish borders), est assez emblématique d’un succès dont l’un des facteurs de réussite est sans aucun doute la dévolution accordée à l’Écosse en 1999.
En 1997, suite au 75 % des suffrages en faveur de la dévolution, le parlement britannique ré-instaure un parlement écossais compétent pour de nombreuses affaires intérieures écossaises, parlement dont la première séance eu lieu en 1999.
L’Écosse ayant récupéré la compétence Transports en 2004, lança dès 2006, le chantier de réouverture de la ligne entre les borders et Édimbourg. Celle-ci avait été fermée en 1969 dans le cadre du plan Beeching cuts, vaste réforme des chemins de fer britanniques voulue par le premier ministre conservateur MacMillan. Cette réforme avait comme objectif la réduction du réseau ferroviaire britannique et comme unique boussole la rentabilité économique.
Les travaux pour la réouverture de la ligne se déroulèrent entre 2010 et 2015. Ils consistèrent en la réhabilitation de 50 kilomètres de voies ferrées, avec 34 kilomètres de voie unique, la création de sept nouvelles gares sur les neuf du trajet. Dans le projet, la multimodalité était privilégiée avec notamment l’aménagement d’un pôle d’échange multimodal à la gare de Galashields.
Malgré une analyse coût/bénéfice très mauvaise, la forte volonté politique du gouvernement écossais a permis de financer le projet, Pour le gouvernement écossais, il était nécessaire d’améliorer l’accessibilité des régions Midlothian et Borders vers la capitale afin de lutter contre le déclin démographique de ces territoires. Il a ainsi apporté 90% des 435 millions d’euros de coût total.
Grace à un cadencement toutes les demi-heures, de P+R à quasiment toutes les gares, le succès est au rendez-vous avec une fréquentation de 1,55 million voyageurs par an, très au-dessus des 650 000 voyageurs/an estimés au lancement du projet.
Évidemment, le coût de l’opération est très important et malgré la forte fréquentation, l’équilibre économique est difficile à atteindre. Mais aujourd’hui les difficultés rencontrées sont paradoxalement liées à la surfréquentation de la ligne avec de nouveaux investissements à prévoir comme le doublement de certaines portions et ouvrages ou l’achat de nouvelles rames. Les perspectives d’utilisation de la ligne pour du fret sont aussi difficiles à envisager du fait des 30 kilomètres de voie unique et du cadencement serré.
Il faut noter qu’au Royaume-Uni, les réouvertures de petites lignes sont surtout réalisées en Écosse et au Pays-de-Galles, ce qui a évidemment à voir avec les nouveaux pouvoirs obtenus par ces nations autonomes. Ainsi, le succès de la réouverture de la ligne Edimbourg-Waverley/Tweedbank est pour une grande part dû à l’engagement du gouvernement écossais et de Transport-Scotland, la régie ferroviaire écossaise.
En Bretagne, l’opérateur ferroviaire français a toujours négligé les territoires dit périphériques en privilégiant le tout TGV reliant l’ensemble des métropoles de l’hexagone à la Ville-lumière dans une belle illustration de l’étoile de Legrand. Cet opérateur étant aux ordres des différents ministères parisiens, la logique de la rentabilité économique et d’un tropisme centralisateur ne pouvait qu’aboutir aux fermetures des petites lignes.
Aujourd’hui, que cela soit pour le Morlaix-Roscoff ou le Nantes-Chateaubriant-Rennes, le volontarisme politique « régional » est un facteur de réussite essentiel pour que le train du quotidien et les « petites lignes » redeviennent une réalité en Bretagne.
