Lumières sur Fréhel : quatre phares pour un cap

Les Malouins élèvent un phare dès 1687 sur la pointe du cap Fréhel, entre Saint-Brieuc et Saint-Malo. En plus de 300 ans, pas moins de quatre édifices se succèdent. Le premier est l’un des plus vieux de France, tandis que le dernier figure parmi les plus puissants. L’histoire de cette pointe isolée et sauvage est intimement liée à celle de la cité corsaire à quelques encablures. Entre problèmes de gardiennage, guerres, et difficultés d’éclairage, l’histoire des phares n’est pas un long fleuve tranquille. Le site est stratégique et donc convoité : il intéresse successivement les Malouins, la Marine, le Service des phares et balises, les Allemands et maintenant le Conservatoire du littoral.

En 1645, le Victor, navire de commerce comptant 140 hommes à bord, sombre alors qu’il rentre à Saint-Malo. L’approche du port est délicate, c’est autant un atout défensif pour la ville qu’un passage périlleux pour les armateurs du rocher. Les naufrages sont trop récurrents et il faut remédier à cette situation. Les Malouins décident donc de s’associer aux Granvillais pour obtenir de Louis XIV l’autorisation de bâtir une tour à feu qui guiderait les marins vers l’entrée du chenal d’accès au port. C’est un projet d’autant plus important qu’aucun des quatre phares malouins actuellement voués à cet usage n’existent encore. C’est une démarche novatrice qui est entreprise, le royaume compte alors moins de 10 phares, tous construits à l’initiative de la monarchie, et desservant chaque fois un port militaire. Cette tour ne servirait pas à guider la flotte de guerre, mais à faciliter le passage des navires de commerce, activité jugée moins essentielle. En 1687, le roi donne tout de même son autorisation. On ne perd pas de temps, dès le mois de septembre, des terres sont achetées sur la pointe du cap Fréhel. Le lieu est privilégié car « sa grande élévation fait découvrir de très loin ». Les armateurs y font bâtir une petite tour ronde, disposant en son sommet d’un gros réchaud où sont brûlés des flambeaux de suif et de térébenthine. Ce phare primitif signale deux choses : l’approche du chenal d’accès à Saint-Malo d’une part, et la baie de la Fresnaye d’autre part, lieu où les navires viennent mouiller en attendant de débuter leur approche du port de Saint-Malo. Le fanal est donc très utile, mais son feu s’éteint par gros temps, et sa lueur faible se distingue mal dans la nuit.

Moins de 10 ans plus tard, les relations franco-anglaises sont au plus mal, le port stratégique de Saint-Malo est exposé, on juge qu’il y a un risque d’attaque. Siméon Garangeau est nommé ingénieur en chef des fortifications de la cité malouine par Vauban. Il doit rendre impossible toute assaut depuis la mer. À pied d’œuvre, les craintes s’avèrent vite fondées car il doit repousser à deux reprises des assauts anglais, alors même que les défenses sont encore en chantier. Inquiet, il rencontre Vauban pendant sa tournée bretonne et suit ses conseils. Il lance ainsi en 1695 un nouveau chantier sur la pointe du cap Fréhel : une nouvelle tour, suivant un plan standardisé de Vauban, déjà utilisé pour phare du Stiff ou à celui de Chassiron. Cette fois, l’édifice sert à surveiller la mer et les îles anglo-normandes, en face. Elle est adjointe d’une cour fermée par un mur épais pour y stocker les charbons et d’un appentis pour le bois. La tâche est confiée à un entrepreneur malouin qui réemploie les pierres du premier fanal. Le lieu est à ce moment très isolé, si bien que le moyen le plus simple pour acheminer des pierres de taille sur la pointe est de les débarquer au fort de La Latte, à plus de 3 kilomètres, puis de les transporter sur des chemins difficiles jusqu’au chantier. Malgré ces difficultés, les travaux sont achevés en 1702.

Problèmes de gardiennage 1702-1830

Un premier gardien est nommé : un certain David Oger. On lui octroie 200 livres annuelles pour entretenir la tour, allumer le feu et subvenir à ses besoins. La somme est importante mais l’homme est en fait peu, voire pas payé du tout. Par conséquent, il peine à faire fonctionner le phare qui ne brille que rarement. C’est le début de décennies d’insuffisances. Pourtant, un droit de feu est instauré dès la mise en marche de la tour afin de payer les frais alloués au gardien. On taxe d’abord sept sous six deniers les primes d’assurances souscrites dans les ports entre le cap Fréhel et Regnéville, près de Coutances. Or, le paiement de ce droit connaît des dysfonctionnements dénoncés par la Marine en 1716. En réponse, les Malouins changent de gardien l’année suivante et instaurent une nouvelle taxe de deux sous par tonneau débarqué dans les ports de la région.

Le deuxième gardien se dénomme Antoine Thévenard, c’est un homme respectable, un serrurier de la ville, une personne compétente. Mais très vite, les mêmes problèmes se font jour. Le gardien affirme que sa livre tournois perd beaucoup au change lorsqu’il achète son charbon en livre sterling à Guernesey. Il n’est donc pas en mesure d’alimenter suffisamment le brasero du phare. De plus, le milicien qu’il avait embauché pour l’aider dans sa tâche a vite abandonné. Il faut avouer que le travail n’a rien de très attrayant. Il impose de monter des tonnes de combustibles au sommet de la tour par l’étroit escalier, d’alimenter le foyer au milieu des charbons ardents volants au gré des vents, et de vivre au cœur d’une lande déserte et isolée. Malgré ces justifications, les Malouins restent fermes à l’encontre de Thévenard, tout comme le Conseil d’État du roi qui décrète l’allumage du fanal à heure fixe ; jusque-là, il n’était allumé qu’en hiver, et de façon variable. Mais rien n’y fait : en janvier 1718, un capitaine raconte qu’à son approche du port de Saint-Malo, il aperçut le feu du phare mais il s’éteignit en moins d’une demie heure. Il fit alors tirer deux coups de canon pour réveiller Thévenard et la lueur se raviva mais ne dura que quelques dizaines de minutes avant de s’éteindre à nouveau.

En fait, le gardien allume le feu le soir, comme l’y oblige le Conseil d’État, mais il va ensuite se coucher, si bien que la flamme s’éteint rapidement. De plus, on se rend compte que le gendre de Thévenard économise le charbon destiné au phare pour le revendre et faire de juteux profits. Enfin, même lorsque les gardiens allument le feu, ils l’alimentent avec du charbon de moindre qualité, voire du bois de premier prix, ou toute chose qui puisse brûler.

La communauté des armateurs de Saint-Malo ne parvient à mettre dehors ce gardien peu scrupuleux qu’en 1729, et après lui avoir versé 500 livres pour qu’il s’en aille ! Cette fois, l’allumage est régulier, on opte pour l’huile plutôt que le charbon et on projette de fermer le brasier avec des glaces pour l’abriter des intempéries. Cette cage de verre surmontée d’une coupole est installée 15 ans plus tard. Au XVIIIe siècle, l’entretien d’un phare représente un coût très important que seules quelques villes riches peuvent assumer. Le phare de Fréhel démontre donc bien que Saint-Malo prospère.

Une première grande innovation intervient en 1775. L’éclairage du phare est confié à la compagnie Tourtille-Sangrain, fabricante de réverbères à huile pour les grandes villes comme Paris. Elle installe sur le phare un système complexe de plusieurs réverbères, mais la combustion de l’huile fournit beaucoup de fumée qui encrasse rapidement les vitres de la lanterne. On ne résout le problème que 50 ans plus tard, en utilisant de l’huile vierge.

La Révolution française apporte son lot de bouleversements puisque les phares passent dans le service des Ponts et Chaussées. Désormais, l’État entretient ces édifices à ses frais et met fin aux diverses taxes perçues pour leur entretien. À l’aube du XIXe siècle, le pays compte moins de 20 phares, ce qui ne fait pas peser sur l’État des dépenses excessives. En 1802, la tour de Fréhel compte un siècle d’existence et est surtout le seul phare édifié entre Cherbourg et la pointe Saint-Mathieu, près de Brest. On la considère donc comme un phare de premier ordre. Pourtant, on l’éteint volontairement durant le règne de Napoléon, de peur qu’elle guide les Anglais vers les côtes françaises. L’État opte pour une gestion en sous-traitance, comme les Malouins en leur temps, et confie le travail à l’entreprise Desforges & Eyriès. Malheureuse décision puisque, dès 1816, on se plaint à nouveau du fonctionnement aléatoire du phare. Une enquête est diligentée l’année suivante et on prend les mesures nécessaires : les deux gardiens sont virés ! Il faut reconnaître que ces gardiens ne sont pas toujours aussi fautifs qu’il n’y paraît. À cette époque, on recrute surtout de vieux retraités de la Marine, des femmes ou des invalides, pour lesquels la fonction est difficile à assumer. Rien à voir avec la professionnalisation croissante du métier au XXe siècle. Par conséquent, malgré ce tour de vis, les dysfonctionnements se perpétuent puisque les gardiens embauchés sont toujours de même extraction. On enregistre une nouvelle plainte en 1819 tandis qu’en 1823, le comte de Molé, directeur général des Ponts et Chaussées, s’inquiète de la négligence des gardiens et des conséquences pour les navires en approche de Saint-Malo. En 1829, le capitaine Lastelle informe les Malouins que le phare était éteint à son arrivée. L’année suivante, un changement se fait sentir puisque l’entreprise Desforges & Eyriès laisse le phare à la Société Drouin. Cette compagnie gère non seulement l’éclairage du phare, mais aussi le recrutement, la formation et la rémunération des personnes chargées de l’entretien. En outre, la société décide de passer de deux à trois gardiens et construit pour cela de nouveaux logements aux pieds de la tour. À partir de ce moment, plus aucune plainte ne vise les gardiens et le phare semble enfin fonctionner régulièrement.

Un siècle de progrès technique 1775-1882

Le XIXe siècle est celui de l’innovation pour les phares. En 1821, cela fait près de 50 ans que le vieux système d’éclairage de la compagnie Tourtille-Sangrain est en place à Fréhel. Il est temps de remplacer ces réverbères par des réflecteurs parabolique de la conception d’Isaac Bordier‑Macet. Ce nouveau mode d’éclairage innove en introduisant le feu à éclipse, plus efficace, assurant une bonne visibilité, et permettant d’identifier le phare à son éclat spécifique.

Le grand tournant intervient en 1847 lorsque, après 150 ans de bons et loyaux services, la vieille tour de Garangeau est jugée inadaptée. Voilà 25 ans qu’un système d’éclairage révolutionnaire équipe petit à petit les principaux phares de France. Il s’agit de la célèbre lentille de Fresnel. Le programme général d’éclairage des côtes de France, adopté en 1825 par la commission des Phares, prévoie d’équiper le phare de Fréhel de cet appareil ; mais il faut donc patienter 20 ans pour que le programme soit effectivement mis en œuvre au cap. Mais au moment de lancer cette opération de remplacement, on se rend compte que la tour de Garangeau, très humide, ne convient pas à la lentille. Par conséquent, on lance en 1845 la construction d’un édifice adéquat, à quelques mètres de la vénérable tour. Ce nouveau phare – la troisième génération pour Fréhel – est inauguré le 1er mai 1847. L’ouvrage est signé Léonce Reynaud, directeur du Service des phares et balises. Les travaux, qui ont duré deux longues années, ont coûté la somme de 86 000 francs, mais désormais, le phare de Fréhel est à la pointe de la technologie. Il innove aussi en matière d’architecture. Reynaud choisit une tour au fût octogonal, une première en France, alors que Fresnel préconise un fût rond, plus résistant au vent. Reynaud lui rétorque que le fût octogonal est d’une résistance comparable, mais bien plus esthétique, et permet de surcroît d’y agencer plus facilement des corps de logis tout en étant plus économique. Cette forme atypique de fût connaît un succès jusqu’aux années 1860, avant d’être totalement éclipsée.

Si la visibilité nocturne s’accroît, on considère aussi les phares comme des repères côtiers de jour. Ainsi, un phare doit également avoir la qualité d’amer pour les marins, c’est-à-dire de marqueur paysagé diurne. En 1819 déjà, le phare de Garangeau est badigeonné de couches de laitances blanches afin de lui donner plus de visibilité. En 1891, une circulaire du ministère de l’Intérieur impose de peindre tous les phares en blanc, ce que les marins saluent. Pourtant, les ingénieurs rechignent à massacrer ainsi les chefs-d’œuvre architecturaux de leurs prédécesseurs et font tout pour éviter cet affront. L’ingénieur en chef des Côtes-du-Nord tente d’éviter ce sort à ses phares. Pour celui de Fréhel, sa position est impossible à confondre, il est isolé sur sa pointe et se détache parfaitement de l’horizon. De plus, la façade des bâtiments côté mer, ainsi que les murs et la vieille tour de Garangeau sont déjà blanchis. L’ingénieur parvient ainsi à faire valoir ses arguments auprès du Service des phares et balises qui épargne le phare de la « badigeonnite ». Malgré cette petite victoire esthétique, cela n’efface pas la relégation du phare décidée depuis 1886.

En effet, dans une logique d’amélioration de l’éclairage des phares, l’huile végétale est remplacée en 1876 par de l’huile minérale. Six ans plus tard, en 1882, Émile Allard et son adjoint Léon Bourdelles présentent un programme d’électrification des phares de premier ordre au ministre des Travaux publics. Le cap Fréhel figure parmi les quarante-deux phares concernés par le projet. On construit pour cela de nouveaux bâtiments destinés à accueillir la trompette à vapeur qui alimentera le phare en électricité mais, en 1886, le budget alloué est revu à la baisse. Le phare de Fréhel ne figure plus sur la liste et les bâtiments flambant neuf restent vides. Pire encore, après enquête, les ports de la région sont jugés trop peu fréquentés et la situation phare de Fréhel est dite de pointe en creux, car situé au fond du golfe de Saint-Malo ; si bien que le phare n’est plus considéré comme étant de premier ordre. Terrible mise à l’écart pour le premier phare servant le commerce, lui qui guide l’entrée du port de Saint-Malo depuis près de 200 ans. C’est le début d’une longue relégation.

Les heures sombres et la renaissance 1886-1944

En 1940, la France est occupée. L’administration française gère toujours les phares et balises mais sous les ordres des Allemands, et avec grande difficulté. Les feux en mer sont éteints, et nombre de ceux du continent sont progressivement abandonnés. Ceux qui fonctionnent encore ne sont allumés que sur ordonnance des Allemands, et donc très ponctuellement. Au cap Fréhel, le phare suscite de nouveau l’intérêt. La Luftwaffe et la Kriegsmarine s’installent sur la pointe pour sa position dominante. Ce n’est pas la première fois que la pointe est militarisée. Durant la Grande Guerre, l’armée française y avait monté 3 canons de 90mm. Cette fois-ci en revanche, c’est tout un système défensif qui est déployé. Les Allemands construisent des baraquements, des blockhaus, installent des nids de mitrailleuses, des champs de mines, des canons anti-aériens, et surtout, d’énormes stations radar de détection par le son et de balayage électronique. Toutes ces installations ont nécessité de tracer une ligne de chemin de fer pour acheminer les matériaux. Bien installés, les Allemands sont capables de repérer des avions jusqu’à 300 kilomètres et la station peut guider le tir des batteries côtières sur des cibles éloignées de 60 kilomètres. La pointe du cap Fréhel devient un véritable point clef du Mur de l’Atlantique, tout en constituant un bastion protégé de la mer, des airs et de la terre. Le phare, au milieu de cette garnison, ne guide plus les navires que sur décision de l’occupant. Il est miné préventivement et près à être détruit si nécessaire.

Les choses s’accélèrent à l’été 1944. Les Alliés, débarqués en Normandie, progressent vers la péninsule bretonne. Au cap Fréhel, la garnison suit avec angoisse l’évolution des combats. Une contre-offensive allemande est lancée à Mortain début août 1944 mais elle se solde par un échec. Désormais, les Allemands de Fréhel savent que la retraite est coupée. Le 11 août, alors que les Américains attaquent Saint-Malo, la garnison décide de saboter le phare en faisant sauter les explosifs placés préalablement. La tour, comme les bâtiments annexes, sont soufflés par l’explosion, ne laissant plus qu’un amas de ruines surmonté d’une triste lanterne tordue. Comme lui, la plupart des phares du département sont détruit volontairement par l’occupant, dans une logique de terre brûlée. Le 15, Saint-Malo est presque totalement libéré et la garnison de la Garde Guérin, à Saint-Briac, se rend. Les hommes de la pointe du cap Fréhel sont désormais seuls et l’évacuation est décidée. L’occupant quitte alors le lieu, laissant derrière lui de nombreux abris souterrains, blockhaus, et surtout, un phare réduit en miettes.

Dès septembre, l’administration française commence à inventorier les phares encore debout. On s’aperçoit que le phare de 1847 est totalement détruit, mais pas son prédécesseur, pourtant à quelques mètres, et toujours intact. La vieille tour de Garangeau est remise en service provisoirement le temps de construire un nouvel édifice. De 1946 à 1950, le Malouin Yves Hémar supervise le chantier du futur phare, au même emplacement que son malheureux prédécesseur détruit pendant la guerre. Il en profite pour appliquer sa patte régionaliste, dans un style néo-breton dont il est l’un des principaux promoteurs.

Le phare aujourd’hui

À partir des années 1950, le développement du tourisme estival confère un nouvel intérêt aux phares. Le panorama qu’ils offrent régale les vacanciers comme les gardiens qui peuvent espérer des pourboires de la part des visiteurs. Amédée Le Guen, gardien du phare du cap Fréhel, affirme qu’il pouvait doubler sa paye les mois d’été. Aujourd’hui, ce temps est révolu : l’ascension du phare est payante et les gardiens ont disparu. Le phare s’allume seul, ou plus exactement, il est télécontrôlé depuis Saint-Malo, conservant ainsi ce lien qu’il entretient depuis toujours avec la cité corsaire. Mais une question se pose : le phare conserve-t-il son intérêt face au développement du GPS, du radar et autres instruments de bord ? Assurément ! Les pannes de ces machines et leurs dysfonctionnements laissent encore toute leur légitimité aux phares qui ne font jamais défaut. Par exemple, le réseau des phares finistériens est fiable à 99,8 % pour Jean Floch, adjoint à la subdivision des phares et balises de Brest. Les phares sont encore aujourd’hui le « dernier garde-fou » des marins en assurant un balisage physique permanent.

Le phare du cap Fréhel assure toujours sa mission, au milieu d’une lande primitive et unique en France qu’il convient de protéger. En décembre 2019, l’agricultrice Katell Lorre a dépêché un petit troupeau hétéroclite de moutons, chèvres, et autres vaches, qui permet d’entretenir ce site naturel classé depuis 1943 et protégé depuis 2012 par le Conservatoire du littoral. Les deux phares restants sont eux-mêmes classés au titre des monuments historiques depuis 2011. Le récent label Grand Site de France, obtenu en 2020, assure une gestion pérenne du lieu, qui se trouve être le troisième site le plus visité de l’ouest après le Mont Saint-Michel et la pointe du Raz. Ce label, qui revendique entre autres la « préservation dynamique de ces paysages d’exception », permet pourtant l’exploitation des carrières du Routin, au cœur du site labellisé. Cette exploitation entaille la falaise depuis 1886, creusant quatre grandes fosses dans le paysage. La concession devrait prendre fin en 2022, mais une demande de prolongation pourrait rallonger cette échéance de cinq ans. Si la situation n’est pas encore fixée, elle relève une tension forte entre activités économiques et préservation du patrimoine naturel et historique.

 

 

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Bibliographie relative aux phares du cap Fréhel

Ouvrages

– AMIOT Pierre, Histoire du pays de Fréhel, Fréhel, P. Amiot, 1981.

– FICHOU Jean‑Christophe, Gardiens de Phares, 1798-1939, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2002.

– FICHOU Jean‑Christophe, Le HÉNAFF Noël, MÉVEL Xavier, Phares. Histoire du balisage et de l’éclairage des côtes de France, Douarnenez, Éditions Le Chasse-Marée/ArMen, 1999.

– FOUCQUERON Gilles, Saint-Malo, 2000 ans d’histoire, Saint-Malo, G. Foucqueron, 1999.

– GUIGUENO Vincent, Au service des phares. La signalisation maritime en France XIXe-XXe siècles, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2001.

– MONSAINGEON Dominique, Août 1944 : la bataille de Saint-Malo de Cancale à Fréhel, Saint‑Jacut-de-la-mer, Éditions J-P Bihr, 1994.

Articles

– AMIOT Pierre, Le phare du cap Fréhel, Bulletin des Amis du vieux Lamballe et du Penthièvre, n°12, 1985, pp.103-110.

– LE DOUJET Corentin, Un an d’écopâturage sur les landes du Cap Fréhel, Le Télégramme, 13 décembre 2020.

– ALBIGÈS Luce-Marie, LAUBIE Xavier, « Le phare du cap Fréhel », Histoire par l’image [en ligne], novembre 2008, consulté le 27 octobre 2020

Sitographie

– Phares du cap Fréhel, POP : la plateforme ouverte du patrimoine, base Mérimée, dernière modification le 09 avril 2020, https://www.pop.culture.gouv.fr/notice/merimee/PA22000032, dernière consultation le 10 décembre 2020.

– FICHOU Jean‑Christophe, DREYER Francis, Phare du Cap Fréhel, L’inventaire du patrimoine culturel en Bretagne [en ligne], 2001, http://patrimoine.region-bretagne.fr/gertrude-diffusion/dossier/phare-du-cap-frehel-etablissement-de-signalisation-maritime-n-547000-frehel/e62ffa9e-1f74-486b-9ee8-00a1f23f6352, dernière consultation le 13 novembre 2020.

– Les phares de la DIRM NAMO, 2019, Calaméo, consulté le 25 novembre 2020.

– Biodiversité et paysages : Elisabeth Borne annonce la labellisation du Cap d’Erquy-Cap Fréhel comme Grand Site de France, Ministère de la transition écologique, 25 septembre 2019, consulté le 25 novembre 2020.

– Quel avenir pour les phares, bouées et balises en mer ?, SNSM – Les sauveteurs en mer, 3 octobre 2018, https://www.snsm.org/quel-avenir-pour-les-phares-bouees-et-balises-en-mer, consulté le 25 novembre 2020.

– Carrières de Fréhel, Société des Carrières de l’Ouest, dernière modification 2020, consulté le 25 novembre 2020.

– Les carrières de Fréhel, quel avenir ? à quel horizon ?, Carrières de Fréhel [en ligne], 3 septembre 2015, consulté le 25 novembre 2020.