La Basse Loire, un territoire distinct

Dans le cadre du débat « Nantes, La Loire et Nous », le Président de l’association des Géographes de Bretagne, Yves Lebahy, a été sollicité pour livrer son regard. Il nous permet ici de le reproduire… Auparavant, les élus UDB de la métropole nantaise avaient donné le leur (ici).

La Loire termine son cours par un estuaire mais, en son cas, la continuité de son profil longitudinal n’est pas parfaitement assurée. Avec une pente trop faible dans sa partie aval, envahi de sédiments qui en-noient son cours, ce fleuve peine à rejoindre la mer. « Un grand fleuve très charrieur, mais dont le sillon était creusé à moins de 30 mètres, comme la Loire, a pu y maintenir un estuaire où la navigation moderne peine à entretenir un chenal suffisant, entre les boues émergeant parfois en îles »¹. Sur 50 km, son estuaire évolue dans un milieu « terraqué », mêlant eaux douces et salées aux dépôts sédimentaires et terres continentales. Faciès bien différent d’un estuaire comme celui de la Seine ! Dans cet ensemble d’accumulations fluviales déposées au quaternaire lors de la baisse du niveau marin, la Loire trace difficilement son lit, lequel a été en-noyé lors de la dernière remontée des mers, la transgression flandrienne, mêlant alors sédiments aux marécages dont la Brière et le lac de Grandlieu sont les derniers témoignages. De fait un estuaire peu conventionnel, ne facilitant ni la navigation, ni les franchissements. Du coup, les implantations humaines d’importance y ont été difficiles et leurs installations délicates, les ponts difficiles à jeter. Pendant de longs siècles, plutôt qu’à Nantes, la liaison majeure d’une rive à l’autre se situait aux Ponts de Cé, donnant à Angers un rôle autrement plus stratégique et coupant le lit de la Loire en deux tronçons, l’estuaire et le Val de Loire. Il est d’ailleurs révélateur de constater que dans cette Géographie Universelle de Vidal de la Blache, la seconde partie consacrée à la France économique et humaine, œuvre d’Albert Demangeon², sépare l’estuaire, consacrant un chapitre spécifique aux villes maritimes de l’Atlantique qui incorpore Nantes et Saint Nazaire, du Val de Loire s’étendant d’Orléans à Angers, la « voie royale ».

Deux mondes qui, tout en appartenant à un même fleuve, mais à la différence de nombreux autres où la continuité est assurée entre l’amont et l’aval, se côtoient et restent très distincts. Et l’histoire le démontre bien. Ce n’est pas pur hasard si les frontières du Duché de Bretagne sont venues butter en ces lieux au Haut Moyen Age, si les troupes chouannes de la virée de Galerne empruntent ce passage stratégique, si… Une limite reste encore bien là, qu’on le veuille ou non (en réfère aux débats sur le récent découpage régional) !

Le Val de Loire fut un monde à part et le reste. Ligne d’eau à franchir entre le Nord et le Sud de la France, voie d’eau fondamentale pour les transports internes au centre du pays, aussi haut que l’on remonte dans l’histoire cet axe est majeur, assure continuité et cohérence, égrenant ses villes, ses forteresses et châteaux comme autant d’éléments de son unité, de son épanouissement. Jusqu’à l’arrivée des transports modernes (chemins de fer et routes) au XIXème siècle, cet axe fluvial fut vital pour l’économie nationale. Angers, Saumur, Tours, Blois, Orléans furent et restent encore autant de centres et d’étapes dans les circulations économiques et humaines de cet espace. Par contre la liaison avec Nantes et l’estuaire fut plus limitée et le reste en dépit des volontés politiques récentes, mais contre nature, visant à relier ces espaces. La nature différente des milieux reste là prépondérante et s’oppose aux volontés humaines.

L’estuaire par contre vit une autre vie. Il reste avant tout un monde de la mer. En tant qu’entité naturelle spécifique tout d’abord. Si le fleuve passe bien là, il est soumis aux marées qui remontent à 20 km en amont de Nantes créant là un écotone³ particulièrement riche en raison de sa position d’interface écologique terre/mer. Mieux, cette ville fut avant tout un port, dynamique et florissant dans l’Antiquité puis à l’époque Moderne, fonction qu’elle oublie peu à peu. Sa vie économique, sa prospérité, son rayonnement sur la Façade atlantique en résultent ; mais un port dont le développement s’est trouvé bloqué par la nature de son estuaire. Avec un chenal qui n’offre un tirant d’eau limité selon les marées qu’à 7 à 8 m, sans bassins à flots, son destin maritime s’est trouvé stoppé lors de la phase de concentration portuaire et d’augmentation du tonnage des navires au milieu du XIX^ème siècle. Si l’avant-port de Saint Nazaire pouvait constituer une alternative à cette évolution technique et économique, les pouvoirs politiques et financiers de la ville n’ont su concéder, jusqu’à une date récente, les moyens nécessaires à son développement et offrir les capacités d’adaptation aux grands trafics océaniques contemporains. Cela révèle une absence de visions stratégiques et traduit un réel égoïsme des élites nantaises.

Cependant, cet estuaire constitue bien un espace à lui seul. Faute de réels liens fluviaux avec le Val de Loire, il a su au fil des siècles construire un avant-pays maritime dont l’importance a contribué à sa prospérité, notamment lors de l’apogée de Nantes aux XVII^ème et XVIII^ème siècles. Cet espace rayonne sur tout un réseau de ports échelonnés sur la façade sud de la Bretagne qui lui apporte ses flux de matières premières, la compétence de ses marins, offrant en retour tout leur hinterland. De ce territoire maritime, plaçant la capitale nantaise au centre des trafics, cette ville s’est coupée au XIX^ème de ce réseau, rompant en partie le lien qui l’unissait à cet avant-pays maritime breton. Dès lors Nantes, ne pouvant vivre directement de la mer, oublie sa fonction portuaire. Sous l’emprise de représentations continentales, elle se tourne désormais vers les terres, pensant que son avenir est désormais dépendant des logiques économiques nationales et centre-européennes.

Triste erreur de jugement à un moment où la réorganisation du transport maritime international et ses mutations récentes⁴, animées par la mondialisation des économies, offrent à nouveau une opportunité formidable pour que l’estuaire reprenne vie, que l’ensemble portuaire Nantes/Saint Nazaire retrouve son destin maritime et, du coup, son dynamisme économique. Plus que jamais l’avenir de Nantes est lié à son estuaire et son avant-port nazairien, plus que jamais il dépend des synergies qu’ils sauront établir avec les autres ports bretons et ceux de la façade atlantique de l’Europe.

1. DE MARTONNE Emmanuel, Géographie Universelle sous la direction de Paul VIDAL de LA BLACHE et Louis GALLOIS, Tome VI (1ère partie), La France Physique, Librairie A. Colin, 1942, p.270.
2. DEMANGEON, Albert, Géographie Universelle sous la direction de Paul VIDAL de LA BALCHE et Louis GALLOIS, Tome VI (2ème partie), La France économique et humaine, Librairie A. Colin, 1948.
3. Ecotone : « groupement d’interface situé en limites de formations végétales, correspondant à une frange de variation accélérée d’au moins un des gradients écologiques qui ont normalement une valeur modérée dans l’aire des grands types de végétation » – Cf. « Interfaces et ruptures » J.J. DUBOIS et A. MIOSSEC dans Géographie physique : milieux et environnement dans le système Terre, sous la dir. de Yvette VEYRET et Jean Pierre VIGNAUX, A. Colin, collection U, 2002.
4. LEBAHY Yves, « Pour un projet régional fort en matière de transport maritime », dans ouvrage collectif des Géographes de Bretagne, Bretagne : un autre littoral, Editions Apogée, 2009.

             LEBAHY Yves, articles « Bretagne et Façade atlantique » et « L’enjeu maritime, un enjeu raté pour la Bretagne ? », dans Géographie numérique de la Bretagne : La Bretagne face à la mondialisation, sous la direction de Pierre Yves LE RHUN, Skol Vreizh, 2014.

             LEBAHY Yves,  « Stratégies de développement de la façade atlantique : les enjeux de la maritimité », dans Le colporteur des mondes : Penser l’atlantique en Europe, sous la direction de Xavier GIZARD, éditions de l’Aube/ IAAT, 1996.