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La bataille du ferroviaire dans le sud-est de l’Irlande

Crédit : South east on track

Après avoir subi une fermeture de ligne et la détérioration de la qualité sur d’autres liaisons, le sud-est irlandais semble être le parent pauvre des politiques ferroviaires de l’île. Comme en Bretagne, elle aussi confrontée à des problématiques de fermetures et à un manque d’investissement, la République dIrlande est au pied du mur sur l’avenir de son transport ferroviaire. Quelles en sont les causes ? Quelle est la situation ailleurs dans le pays ? Nous faisons le point avec Peter Branigan, le porte-parole de l’association South east on track.

Le Peuple breton : Comment se présente aujourd’hui le réseau irlandais ? Comment est-il structuré ? Les lignes desservent-elles bien tout le pays ou desservent-elles principalement Dublin ?

Peter Branigan : C’est l’ombre de ce que c’était il y a 100 ans. Il est très centré sur Dublin, avec des services entre les autres villes très limités. Entre Cork et Limerick, par exemple, il n’y a pas de service direct et le passager doit effectuer un transfert. Alors que le temps de trajet est assez compétitif en voiture, le trajet entre Cork et Waterford (la deuxième plus grande ville de Munster) en train est beaucoup plus compliqué. Vous devez vous diriger dans la mauvaise direction pour prendre les trains sur les lignes de Dublin en dehors de chaque ville, et le trajet en train prend plus du double du temps qu’en voiture.

De même, les services vers Galway sont limités et le service interurbain vers Limerick est deux fois plus lent en train qu’en voiture. Le service Limerick à Ennis est sujet aux inondations, tandis que le service Waterford à Limerick doit être considéré comme tellement irrégulier et lent qu’il n’est utilisé que par peu de personnes. C’est ainsi que le gouvernement veut ces services : alors, il peut invoquer le manque de fréquentation comme raison de fermer des lignes. C’est une descente intentionnelle du niveau de qualité.

Le réseau s’est amélioré ces dernières années à Dublin, avec des services plus réguliers, en particulier au départ de la gare de Heuston, à l’extrémité ouest du centre-ville. En effet, des voies doubles, triples et même quadruples ont été mises en place entre Dublin et la frontière du comté de Kildare, où il y a de l’espace.

Les services à Belfast (The Enterprise) sont réguliers et ne sont plus sujets aux problèmes qui les affectaient parfois pendant les Troubles. Mais ce que la partition a fait a été de décimer la plupart des services vers le nord-ouest. Il n’y a pas de connexion directe entre Dublin et Derry, tandis que des comtés comme Cavan, Monaghan et Donegal n’ont pas de gares ferroviaires actives.

En plus de cela, d’anciens services ferroviaires ont été partiellement rouverts sous forme de train léger (le Luas) à Dublin, et ils ont eu beaucoup de succès.

Quelle est la situation, plus précisément, dans le sud-est de l’Irlande ?

Le sud-est a des services, mais il est difficile de savoir à qui ils s’adressent. Les services de Waterford / Kilkenny vous amènent à Dublin avant 9 heures, mais ils sont limités. Alors qu’un service de Wexford vous amène à Dublin avant 9 heures, les autres arrivent tous après 10 heures. Le gros problème est cependant qu’aucun service ne se dirige dans l’autre sens le matin. Le premier train arrivant à Waterford en provenance de Kilkenny / Dublin est après 9h30, tandis que le premier train arrivant dans le comté de Wexford est après 11h30 et à Wexford Town (le plus grand centre de population du comté) après midi !

Ils ne servent ni aux ouvriers et salariés ni aux étudiants. Fait intéressant : Wexford a le troisième niveau le plus élevé de deuxième niveau (12-19 ans) qui se rendent à l’école en voiture dans tout le pays, devant des villes beaucoup plus grandes comme Waterford et Limerick. C’est d’autant plus frustrant que les seuls services du sud-est vont vers Dublin. Les services allant du sud-est vers le sud-ouest ou l’ouest du pays sont soit lents, soit inexistants, ou impliquent qu’un passager doit presque aller jusqu’à Dublin, avant de faire demi-tour et de repartir via une autre ligne.

CIA World Factbook, CC0, via Wikimedia Commons

Pourquoi la ligne Waterford-Rosslare a-t-elle été fermée? Avez-vous l’espoir qu’il rouvrira bientôt ?

Au moment de la fermeture, on prétendait que la fréquentation était si faible qu’un seul service d’autobus pourrait remplacer le service ferroviaire. La ligne a également été une ligne de fret pendant de nombreuses années et Irish Rail n’a pas fait d’effort pour augmenter sa base de passagers. South East on Track soutient que la liaison était beaucoup trop rare pour offrir un véritable choix aux navetteurs de Wexford et de Waterford. La ligne a été entièrement entretenue jusqu’en octobre 2020, de sorte qu’elle aurait pu être rouverte assez rapidement à faible coût. Nous espérons que toute future réouverture comprendra des services réguliers dans les deux sens, en particulier quand l’Université technologique du Sud-Est (TUSE) deviendra une réalité.

Nous pensons que dans la jeune génération (35 ans et moins), la possession d’une voiture est en baisse en raison du coût financier que cela engendre, ajouté au fait que l’obtention d’un permis de conduire est beaucoup plus stricte qu’auparavant. Les jeunes demandent de meilleurs itinéraires de transport public et de vélo, et les partis politiques ainsi que les candidats aux élections commencent à le comprendre. L’Irlande est un pays sans fabrication ni industrie automobile locale, donc ce n’est pas similaire à certains des pays d’Europe centrale et orientale qui subissent ce poids. Nous espérons donc qu’il pourra y avoir à nouveau un mouvement positif sur la ligne, à moyen terme.

Plus généralement, comment analysez-vous le développement du transport ferroviaire en Irlande mais aussi au niveau européen ? Pensez-vous que l’avenir des petites lignes est garanti ?

En Irlande, il y a tellement de promesses non tenues gouvernement après gouvernement en ce qui concerne les chemins de fer… On parle d’un métro à Dublin depuis le début des années 1970, voir même plus tôt.
Le gouvernement a fermé les lignes aussi récemment qu’en 2010, à une époque où les dommages causés par les véhicules à essence et diesel (souvent à occupation simple) étaient largement connus. Et pourtant, l’État continue de financer les autoroutes dans tout le pays, tout en étant très réticent à investir sérieusement dans les chemins de fer.

À Wexford, un comté d’environ 150 000 habitants, un service (celui de Waterford) a fermé tandis que l’autre service (vers Dublin) a été régulièrement sujet à des rumeurs de fermeture dans la presse. Dans le même temps, des investissements de plus d’un milliard d’euros ont été réalisés dans la construction d’immenses autoroutes dans les environs, qui sont rarement très fréquentées.

De même, le débat est en cours sur une autoroute entre Limerick et Cork, tandis que le train continue d’être lent, tandis que certains barons locaux ne jurent que par l’automobile. Tout cela montre à quel point certains politiciens, dans des circonscriptions avec des populations plus âgées, sont réellement éloignés de la réalité.

Enfin, quelles sont les actions que votre association entreprendra en 2021 pour améliorer les services ferroviaires vers le sud-est de l’Irlande ?

Nous avons presque terminé l’analyse de rentabilisation de la réouverture du chemin de fer de Wexford à Waterford, que nous enverrons à tous les conseillers locaux, députés et sénateurs pour faire valoir notre cas, ainsi qu’à Irish Rail et au gouvernement. La COVID a eu pour conséquence que nous nous sommes abstenus de toute action en présentiel au cours de la dernière année.

Plus globalement, nous espérons voir la régularité des services vers Dublin augmenter, tandis que nous espérons pouvoir amener les représentants locaux à « voir la lumière » en ce qui concerne le maintien et la réouverture de la ligne Rosslare / Wexford Town à Waterford.

 

> Aurélien Boulé

Aurélien Boulé
Aurélien est Nantais. Auteur d'une bande-dessinée sur l'Histoire de la ville, il est aujourd'hui conseiller municipal et métropolitain UDB de Nantes, délégué au développement de la pratique cyclable et du suivi des associations cyclistes.