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Le « pacte d’accessibilité » répond-t-il aux besoins des territoires bretons ?

Elisabeth Borne, ministre des transports, était dans le Finistère le 5 janvier dernier.

L’Association citoyenne Châteaubriant-Rennes en train (ACCRET) a réagi à la publication des 18 engagements du « pacte d’accessibilité pour la Bretagne », censé compenser en terme d’accessibilité l’abandon du projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL). Selon elle, on est loin du compte. 

Pour l’association, il s’agit d’une occasion manquée : « l’opportunité de l’abandon de NDDL n’a pas été saisie pour réfléchir à de véritables projets alternatifs favorisant les besoins des territoires et la prise en compte des enjeux sociaux, économiques et environnementaux. » De son côté, le président de la Région Bretagne, Loïc Chesnais-Girard, menace de ne pas signer le pacte, en raison semble-t-il de désaccords sur le financement.

L’ACCRET pointe une nouvelle fois le risque d’abandon définitif de la liaison ferroviaire Châteaubriant-Rennes, puisque seule la portion Janzé-Rennes de la ligne (dégradée faute d’investissements de maintenance!) verrait sa remise en état garantie. Cet abandon, loin d’être anecdotique, est révélateur d’une logique d’ensemble qui favorise une minorité de territoires et une minorité sociale (aisée), comme l’explique l’association :

« On remarquera donc l’obsession toute jacobine de vouloir à tout prix transformer le Finistère en département de la couronne parisienne. On remarquera aussi l’obstination à vouloir rapprocher Nantes et Rennes par Redon en bidouillant une nouvelle ligne entre le chef-lieu régional et la sous-préfecture. L’occasion se présente pourtant pour réfléchir à un réseau TER circulaire rapide et cohérent alimentant Nantes-Châteaubriant-Rennes-Saint Jacques Aéroport de Bretagne-Redon-Savenay-Aéroport Nantes-Atlantique et le tout pour des coûts qu’on pourrait contenir en phasant, programmant, priorisant dans le temps et sans rupture de charge. Et sans pour autant affaiblir l’ouest de la péninsule bien au contraire.

Mais plutôt on voit que l’engagement 1 prévoit que Redon sera garantie dans sa desserte en TGV. Tant mieux pour elle. Mais on se demande bien pourquoi Châteaubriant doit se contenter d’un tram-train inefficient vers Nantes et d’une rupture avec son arrière pays rennais. En quoi Redon a-t-elle tant besoin de TGV et de TER que Châteaubriant doit, elle, se priver ?

On voit aussi dans l’engagement 4 que la nouvelle ligne entre Redon et Rennes aurait, outre le rapprochement supposé avec Nantes, fonction de rapprocher Quimper de Paris. Doit-on sacrifier des territoires entiers de Bretagne pour que quelques cadres supérieurs et des touristes en goguette gagnent quelques minutes de leur temps. Ce dernier est-il plus précieux que celui des autres (nous) ? »

La question soulevée par l’ACCRET de la répartition des gains et des pertes de temps entre catégories sociales va dans le sens de ce que le géographe Jean Ollivro entrevoyait dans La nouvelle économie des territoires : la maîtrise de la mobilité, déclinée en termes de confort, de vitesse et de connexion, est en train de re-devenir un marqueur de classe. Dans le cadre de l’organisation néolibérale des territoires, un réseau efficace mais cher permet à des catégories sociales privilégiées de relier facilement Paris et les centres des métropoles (territoires qui leur sont de plus en plus réservés du fait du coût du logement), mobilisant les financements publics au détriment de lignes moins prestigieuses mais utiles aux déplacements quotidien d’autres catégories sociales. Difficile de ne pas faire le lien avec le mouvement des gilets jaunes…

> Nil CAOUISSIN

Nil CAOUISSIN
Nil Caouissin est professeur d'histoire, de géographie et de breton.